一、冷卻水溫越低越好
冷卻是發動機正常工作所必需的。冷卻可以保證發動機受熱機件的工作溫度不超過材料所允許的限值，減少受熱機件的熱應力，保證受熱機件在高溫工況下的機械性能；冷卻還能保證發動機的運動機件如活塞與缸套之間適當的間隙和缸套工作面上潤滑油膜的正常工作狀態。
冷卻必須適當，有時非但不冷卻，還得「保溫」。為保證發動機正常的冷卻，各種發動機使用說明書中都對冷卻水的溫度有明確的規定範圍，而發動機工作溫度一般為80-90℃，不同的汽車、同種汽車的不同的車型，該溫度也是不同的。因此並非發動機的溫度超過了90℃，就得強製冷卻。比如夏利轎車，發動機最高工作溫度為95℃，90℃對夏利來說，還在正常工作溫度之內，此時冷卻系所起的作用，非但不冷卻，且冷卻水的冷卻循環也只是不通過散熱器的小循環，散熱器、風扇不起冷卻作用，冷卻系對冷卻水起著相對「保溫」的作用。
過分冷卻會給發動機的工作帶來很多不良後果：
①惡化了發動機的燃燒條件，對於汽油機，使得燃油霧化不良、混合氣不均勻；對於柴油機，使得柴油燃燒后燃延長，爆燃和燃燒不完全，增加了發動機的耗油量和熱量損失。
②受熱機件內外溫差過大，使熱應力超過材料本身的強度而產生裂紋，降低了機件的壽命。
③潤滑油粘度變大而增加了摩擦的消耗，嚴重時可能會因潤滑油流動性差而導致潤滑表面缺油加劇了機件的磨損。
④加大了活塞和缸套之間的配合間隙，導致高溫燃氣嚴重泄漏，降低了發動機的熱效率和加速了潤滑油的變質等。
另外，發動機冷卻水溫度過低，使燃料燃燒產生的熱量，大量的通過冷卻水與尾氣，散發到空氣中去了。顯而易見，熱量轉換為有效機械能變少，使發動機的效率下降。為了防止發動機水溫過低，一般採取如下措施：
①保持節溫器正常工作。節溫器是自動調節發動機溫度的器具，在低溫起動時，能使發動機迅速升溫，以減少氣缸的磨損。
②正確使用保溫裝置。根據外界溫度、風向、發動機溫度，人工調節百葉窗開度，變更空氣流過散熱器的量(或加裝發動機保溫套)。
③採用硅油式風扇離合器。
二、潤滑油量越多越好
作為汽車駕駛員，在出車前會檢查發動機潤滑油的量，且在暖車時會習慣檢查潤滑油路的壓力。一般情況下，發動機油底殼的潤滑油，應位於機油尺的2/4-4/4兩刻度之間略偏上的位置(對於日本、美國生產的發動機機油尺標記分別為「F」和「L」，潤滑油的油麵應該高於機油尺的「F」線之上)。當潤滑油過少，則油溫升高，粘度下降，影響潤滑性能；潤滑油循環次數增多，油中雜質沉澱效果差，加速了潤滑油的變質；潤滑油量過少會使機油泵吸空，潤滑油的壓力下降，潤滑油達不到潤滑表面，導致機件磨損加劇。因而認為，發動機油底殼中的潤滑油寧多不少，甚至所加潤滑油的量大大超過了限量。然而，潤滑油量過多，對發動機的工作會帶來很多不良後果：
①會產生連桿大頭擊油現象，增加曲軸轉動阻力，減少發動機的功率，並使得油溫升高、起泡沫或形成油霧、油氣，高溫時會引起燃燒和曲軸箱爆炸。
②會造成大量潤滑油竄入燃燒室燒掉，潤滑油的燃燒容易在活塞環、活塞頂、氣門座等處形成積碳，導致活塞環咬死，增大了氣缸和活塞的磨損，同時造成排氣冒藍煙，潤滑油的消能量增加。
③過多的潤滑油容易在曲軸前後端泄漏出去，增加潤滑油的消耗和環境污染等。
④氣門處的積碳，使氣門漏氣，導致活塞頂過熱和損壞。
三、螺紋預緊越緊越好
各種發動機的氣缸蓋、連桿大頭聯接螺栓(釘)和曲軸主軸承聯接螺栓等重要螺栓、螺母的擰緊力矩，在發動機使用說明中都有明確的規定範圍，如表 1。並且，不但與擰緊力矩的大小還與螺栓的擰緊順序有關，有些還得分幾次擰緊，如表 1中，奧迪發動機氣缸蓋螺栓的擰緊：首先，以40N?m的力矩按順序將所有螺栓擰緊一遍，然後，以60N?m的力矩按順序將所有的螺栓再擰緊一遍，最後，再將所有螺栓擰緊1/2圈。如果，擰緊力矩沒有達到規定的要求，就會產生如聯接不可靠、振動、噪音與「三漏」(漏氣、漏油、漏水)等現象。但是，有些維修人員卻認為螺栓螺母擰得越緊越好，在發動機維修時，不僅不用扭力扳手按規定的扭緊力矩及順序扭緊螺栓螺母，反而用加長扳手擰到擰不動為止，有的在擰完后還要用鎚子敲打幾下螺母，這樣做的後果：
①會將螺栓(柱)拉長、螺紋「滑牙」、螺栓根部拉出，嚴重地降低了螺栓(柱)的機械強度，導致螺栓在發動機工作時的斷裂事故。
②氣缸蓋螺栓擰
