1 具有物質原有特性的最小粒子稱為( 分子 )。 分子 原子 質子 電子 A
2 物質被分割到仍保持其原有化學性質的最小粒子稱為( )。 分子 原子 質子 子 B
3 在大多數原子中( )。 質子的數目等於中子的數目 質子的數目少於中子的數目 質子的數目多於中子的數目 質子的數目不等於中子的數目 A
4 氧原子中繞原子核轉動的電子有( )。 2個 4個 8個 16個 C
5 原子中的( )。 電子帶有正電荷 電子帶有負電荷 質子帶有負電荷 質子帶有正電荷 B 6 物體中所包含物質的多少是( )。 重量 質量 比容 容積 B
7 公斤是( )的法定計量單位。 重量 質量 力 壓力 B
8 "在標準大氣壓下, 水的三相點為( )。" 273.15K 273.16K 288.15K 300.16K B
9 單位時間移動的距離是( )。 速度 加速度 減速度 梯度 A
10 單位時間所作的功是( )。 效率 功率 速率 比率 B
11 ( )都是矢量。 功、熱量、速度和質量 溫度、容積和加速度 力、速度和加速度 功率、密度和溫度 C
12 牛頓第三定律指出:作用力和反作用力總是同時以( )的方式出現。 大小相等、方向相反 "大小相等,作用在同一個物體上" "大小相等,方向相也相同" "大小不等,方向相也不相同" A
13 牛頓第二定律指出( )。 "加速度和力同時存在, 同時改變" 力是產生加速度的原因 "物體如果有加速度, 則作用在物體上的外力一定存在" 作用力和反作用力總是同時以大小相等、方向相反的方式出現 A B C
14 絕對溫度300K等於( )。 27℃ 12℃ 149℃ 572℃ A
15 華氏溫度85°F約等於( )。 166℃ 30℃ 43℃ 303K B
16 攝氏溫度25℃約等於( )。 298K 46°F 57°F 77°F D
17 "在容器上安裝有壓力表, 其讀數為1.9MPa, 大氣壓為1.0bar, 則絕對壓力為( )。" 1.8MPa 2.8MPa 2.0MPa 2.9MPa C
18 氣體定壓比熱容的定義是( )。 "在壓力不變的過程中, 氣體溫度升高(或降低)1K所需加入(或放出)的熱量" "在壓力不變的准靜態過程中, 氣體溫度升高(或降低)1K所需加入(或放出)的熱量" " 在壓力不變的無耗散准靜態過程中, 氣體溫度升高(或降低)1K所需加入(或放出)的熱量" "在壓力不變的無耗散准靜態過程中, 一公斤氣體溫度升高(或降低)1K所需加入(或放出)的熱量" D
19 在熱力學中規定( )。 "熱力系向外界放熱, 熱量為負" "熱力系向外界放熱, 熱量為正" "熱力系向外界輸出功, 功為正" "熱力系對外界作功, 功為負" A C
20 ( )的法定計量單位是焦耳。 功。 功率 熱量。 力。 A C
21 完全氣體的定壓比熱容( )定容比熱容。 小於 等於 大於 不等於 C
22 多變指數等於1的過程是( )。 定壓過程 定容過程 定溫過程 定熵過程 C
23 牛頓內摩擦定律適用於( )。 任何流體的流動 牛頓流體的紊流流動 牛頓流體的任何流動 牛頓流體的層流流動 D
24 氣體的動力粘性係數隨溫度的變化規律是( )。 隨溫度的升高而減小 隨溫度的升高而變化 隨溫度的升高而增大 隨溫度的升高保持不變 C
25 影響氣體動力粘性係數的因素有:( )。 氣體的密度和氣體的容積 氣體的種類和氣體的密度 氣體的溫度和氣體的容積 氣體的種類和氣體的溫度 D
26 用流體流動的( )來判別流體流動的狀態是層流流動狀態還是紊流流動狀態。 馬赫數 雷諾數 普朗特數 付立葉數 B
27 "溫度為16℃的空氣以170m/s的速度流動, 流動馬赫數約為( )。" 0.5 0.8 1.2 2.0 A
28 "壓氣機出口氣流的總溫為127℃, 速度為183m/s, 則空氣流動的速度係數約為( )。" 0.5 0.8 1.2 2.0 A
29 氣流的速度係數是( )。 氣流流速與音速的比值 氣流流速與壓力的比值 氣流流速與溫度的比值 氣流流速與臨界音速的比值 D
30 氣流馬赫數( )時,為亞音速流動。 小於1 小於0 大於1 不等於1 A
31 氣流馬赫數( )時,為超音速流動。 小於1 大於0 大於1 不等於1 C
32 氣動函數中的流量函數q(λ)隨速度係數λ的變化規律是( )。 隨λ的增大而減小 隨λ的增大而增大 "λ<1時隨λ的增大而增大, λ>1時隨λ的增大而減小" "λ<1時隨λ的增大而減小, λ>1時隨λ的增大而增大" C
33 "亞音速氣流在收斂形管道內定熵絕能流動時, 氣流參數的變化規律是( )。" "速度下降, 壓力升高" "速度下降, 壓力下降" "速度上升, 壓力下降" "速度上升, 溫度下降" C D
34 "亞音速氣流在擴張形管道內定熵絕能流動時, 氣流參數的變化規律是( )。" "速度下降, 壓力升高" "速度下降, 壓力下降" "速度上升, 壓力下降" "速度上升, 壓力升高" A
35 在( )中氣流的總壓將保持不變。 定熵流動 絕熱流動 換熱流動 定熵絕能流動 D
36 "超音速氣流流過激波后, 氣流的( )。" "馬赫數突然增大, 壓力突然下降, 溫度突然上升" "馬赫數突然下降, 壓力突然下降, 溫度突然上升" "馬赫數突然增大, 壓力和溫度突然下降" "馬赫數突然下降, 壓力和溫度突然上升" D
37 超音速氣流產生的激波分為( )三種類型。 "馬赫波, 膨脹波,壓縮波" "正激波,斜激波,曲線激波" "馬赫波,附體激波,脫體激波" "壓縮波,等壓波,脫體波" B D
38 超音速氣流經過正激波后( )。仍為超音速氣流 變為亞音速氣流 變為跨音速氣流 變為音速氣流 B
39 傳熱的基本方式有( )。 導熱、對流和熱輻射三種 碰撞、擴散和摻混三種 沸騰、蒸發和擴散三種 噴淋、汽化和升華三種 A
40 導熱所遵守的規律是( )。 牛頓定律 虎克定律 付立葉定率 普朗特定律 C
41 熱輻射的特點是( )。 熱輻射能可以在真空中進行傳播 熱輻射能只有存在氣體、液體和固體物質時才能進行傳播 "熱輻射時不但存在能量的轉移, 而且還伴隨著能量形式的轉化" 熱輻射能只有在運動的流體中進行傳播 A C
42 航空燃氣渦輪發動機是將( )。 動能轉變為熱能的裝置 熱能轉變為機械能的裝置 動能轉變為機械能的裝置 勢能轉變為熱能的裝置 B
43 航空燃氣渦輪發動機分為( )。 離心式和軸流式兩種類型 吸氣式和增壓式兩種類型 衝擊式和反力式兩種類型 "渦噴, 渦槳, 渦扇和渦軸四種類型" D
44 單轉子燃氣渦輪噴氣發動機本體的主要組成部分是( )。 "進氣道, 壓氣機, 燃燒室, 渦輪和噴管" "氣缸, 活塞, 連桿, 氣門和曲軸" "擴壓器, 靜子, 轉子, 排氣裝置" "螺旋槳, 減速器, 渦輪和排氣管" A
45 加力式燃氣渦輪噴氣發動機的加力燃燒室位於( )。 進氣道和壓氣機之間 壓氣機和主燃燒室之間 主燃燒室和渦輪之間 渦輪和噴管之間 D
46 加力式燃氣渦輪噴氣發動機的加力燃燒的目的在於( )。 提高渦輪前燃氣總溫 提高噴管前的燃氣溫度 提高主燃燒室前的燃氣溫度 提高壓氣機出口處的氣體溫度 B
47 燃氣渦輪螺旋槳發動機中的減速器的功用是( )。 "使螺旋槳在高轉速下工作, 使發動機轉子在低轉速下工作" 使螺旋槳和發動機轉子都在高轉速下工作 使螺旋槳和發動機轉子都在低轉速下工作 "使螺旋槳在低轉速下工作, 使發動機轉子在高轉速下工作" D
48 燃氣渦輪螺旋槳發動機中的螺旋槳的功用是( )。 產生推力 產生拉力 產生彈力 產生應力 B
49 渦軸發動機燃氣發生器后的動力渦輪軸上輸出的功率可以用來帶動( )。 直升機的旋翼 附件系統 壓氣機 發電機 A
50 影響燃氣渦輪噴氣發動機推力的因素有( )。 發動機的重量和滑油量 低熱值和理論空氣量 進氣流量和單位推力 進氣流量和噴氣速度與飛行速度之差 C D
51 "空氣流過壓氣機時, 對壓氣機作用力的方向是( )。" 向前的 向後的 向上的 向下的 A
52 燃氣渦輪噴氣發動機推力的法定計量單位是( )。 公斤 焦耳 牛頓 千瓦 C
53 影響發動機燃油消耗率的因素有( )。 定壓比熱容 熱容比 單位推力 油氣比 C D
54 燃氣渦輪發動機的總效率、推進效率和熱效率之間的關係是( )。 總效率等於推進效率與熱效率之和 總效率等於推進效率與熱效率之差 總效率等於推進效率與熱效率乘積 熱效率等於推進效率與總效率之和 B
55 燃氣發生器是由( )組成的 "壓氣機, 燃燒室和渦輪"氣缸和活塞 靜子和轉子 螺旋槳和減速器 A
56 燃氣渦輪噴氣發動機的理想循環是( )。 卡諾循環 奧托循環 朗肯循環 布萊頓循環 D
57 燃氣渦輪噴氣發動機的理想循環是( )。定壓加熱循環 定容加熱循環 定溫加熱循環 定熵加熱循環 A
58 燃氣渦輪噴氣發動機理想循環的熱效率在假設工質為某種定比熱的完全氣體的條件下只與發動機的( )有關。 增壓比 進氣溫度 噴氣速度 壓縮比 A
59 影響燃氣渦輪噴氣發動機實際熱效率的因素有 ( )。 渦輪前燃氣總溫;發動機的增壓比;壓氣機效率和發動機的重量 渦輪前燃氣總溫;發動機的增壓比;壓氣機效率和渦輪效率 發動機的增壓比;發動機的重量和長度 渦輪前燃氣總溫;發動機的重量和最大橫截面積 B
60 使燃氣渦輪噴氣發動機實際熱效率達到最大時的增壓比稱為 ( )增壓比。 最有效 最佳 最經濟 最適宜 C
61 使燃氣渦輪噴氣發動機循環功達到最大時的增壓比稱為 ( )增壓比。 最有效 最佳 最經濟 最適宜 B
62 "燃氣渦輪噴氣發動機在加熱比相同的情況下,最經濟增壓比 ( )最佳增壓比。" 大於 等於 小於 不等於 A
63 燃氣渦輪噴氣發動機燃燒室中進行的過程可以理想化為( )加熱過程。 定壓 定容 定溫 多變 A
64 整台燃氣渦輪噴氣發動機中靜壓的最高點出現在( )。 壓氣機的進口 壓氣機的出口 燃燒室的進口 燃燒室的出口 C
65 整台燃氣渦輪噴氣發動機中總壓的最高點出現在( ) 壓氣機的進口 壓氣機的出口。 燃燒室的進口 燃燒室的出口 B
66 燃氣渦輪噴氣發動機出口處的靜溫一定( )大氣溫度。 低於 等於 高於 等於標準 C
67 EPR叫做( )。 發動機壓力比 發動機轉速比 發動機壓縮比 發動機增壓比 A
68 低壓渦輪出口處的總壓與壓氣機進口處的總壓之比稱為( )。 發動機的增壓比 發動機的壓力比 發動機的壓縮比 發動機的容積比 B
69 表徵發動機推力的參數有( )。 EPR EGT N1 sfc A C
70 EGT叫做發動機的( )。 渦輪前燃氣溫度 排氣溫度 進氣溫度 燃燒溫度 B
71 EGT一般是( )燃氣總溫。 高壓渦輪前 高壓渦輪后 低壓渦輪后 低壓渦輪前 C
72 EGT是一個重要的( )參數。 經濟性 可靠性 監控 性能 C
73 "髒的壓氣機葉片, 會使( )。" EGT升高 EGT降低 EPR變大 EPR減小 A
74 "如果按正常的EPR 狀態起飛, 發現EGT偏高, 最有可能的故障是( )。" 燃燒不完全 噴油嘴積炭 放氣活門漏氣 滑油油濾堵塞 C
75 測量EGT所採用的溫度感測器是( )。 電阻式的 雙金屬片式的 氣體壓力式的 熱電偶式的 D
76 燃氣渦輪發動機的推進效率是( )。 推進功率與氣體流過發動機時單位時間的動能增量之比 循環功與對流過發動機的氣體所加入的熱量之比 推進功率與對流過發動機氣體單位時間的加熱量之比 總效率與熱效率之比 A D
77 "燃氣渦輪發動機的噴氣速度等於飛機飛行速度兩倍時, 發動機的推進效率約為( )。" 25% 50% 67% 75% C
78 燃氣渦輪噴氣發動機的推力與流過發動機的空氣流量之比稱為( )。 壓力比 推重比 流量比 單位推力 D
79 燃氣渦輪噴氣發動機的推重比( )。 大於1 等於1 小於1 不等於1 C
80 描寫航空燃氣渦輪噴氣發動機經濟性能的指標有( )。 單位推力和推重比 燃油消耗量和燃油消耗率 增壓比和渦輪前燃氣總溫 噴氣速度和發動機的排氣溫度 B
81 燃氣渦輪噴氣發動機中最重要的一個參數是( )。 燃燒室中的壓力 壓氣機進口處的空氣溫度 壓氣機出口處的空氣溫度 渦輪前燃氣總溫 D
82 燃氣渦輪噴氣發動機產生推力的依據是( )。 牛頓第二定律和牛頓第三定律 熱力學第一定律和熱力學第二定律 牛頓第一定律和付立葉定律 道爾頓定律和玻爾茲曼定律 A
83 燃氣渦輪噴氣發動機工作時主要受限制參數是( )。 燃燒室中的壓力 壓氣機進口處的空氣溫度 渦輪前燃氣總溫 壓氣機出口處的空氣溫度 C
84 "當飛行馬赫數保持一定時, 渦噴發動機的燃油消耗率與發動機的總效率( )。" 無關 成正比 成反比 的平方根成正比 C
85 影響渦噴發動機燃油消耗率的因素有( )。 推重比和迎風推力 油氣比和單位推力 壓氣機的級數和渦輪的級數 單位推力和燃燒室出口與進口總溫之差 B D
86 發動機燃油消耗率的計量單位是( ) "公斤/(小時,牛)" 磅/小時/磅 "公斤/(米,秒)" 焦耳/小時 A B
87 "當壓氣機進口處的氣流馬赫數( )飛行馬赫數時,進氣道才能通過衝壓壓縮空氣。" 大於 等於 小於 不等於 C
88 燃氣渦輪發動機的進氣道一般分為( )兩種類型。 衝壓式進氣道和反作用式進氣道 亞音速進氣道和超音速進氣道 離心式進氣道和軸流式進氣道 單級進氣道和多級進氣道 B
89 亞音速進氣道是一個( )的管道。 擴張形 收斂形 先收斂后擴張形 圓柱形 A
90 進氣道的衝壓比是( )。 進氣道出口處的總壓與來流總壓之比 進氣道出口處的總壓與來流靜壓之比 進氣道進口處的總壓與來流總壓之比 進氣道進口處的總壓與來流靜壓之比 B
91 影響進氣道衝壓比的因素有( )。 "飛行速度, 大氣溫度和流動損失" "大氣壓力, 進口面積和噴氣速度" "單位推力, 壓氣機和渦輪的級數" "大氣密度, 渦輪出口與進口溫度" A
92 進氣道的總壓恢復係數是( )。 進氣道出口處的總壓與來流靜壓之比值 進氣道進口處的總壓與來流總壓之比值 進氣道出口處的總壓與來流總壓之比值 進氣道進口處的總壓與來流靜壓之比值 C
93 進氣道的總壓恢復係數是一個( )的數。 大於1 等於1 小於1 不等於1 C
94 進氣道的總壓恢復係數的大小反映了( )的大小。 流動損失 壓力變化 氣流速度變化 流場均勻程度 A
95 超音速進氣道可分為( )三種類型。 離心式、軸流式和混合式 直流式、迴流式和折流式 離心式、氣動式和衝擊式 外壓式、內壓式和混合式 D
96 外壓式超音速進氣道是通過( )將超音速氣流變為亞音速氣流的。 管內擴散增壓原理 衝壓原理 一道或多道斜激波再加上一道正激波 摩擦降速原理 C
97 外壓式超音速進氣道一般限于飛行馬赫數為( )時使用。 1.5以下 2.0以下 3.0以下 4.0以下 B
98 描寫燃氣渦輪發動機進氣道出口流場分佈情況的參數是( )。 絕熱指數 畸變指數 流量係數 速度係數 B
99 "當飛行馬赫數和進氣道的流動損失保持不變時, 隨著飛行高度的增加, 進氣道的衝壓比的變化規律是( )。" 在對流層中是增加; 在同溫層中是減小 在對流層中是減小; 在同溫層中是增加 在對流層中以下是增加; 在同溫層中是不變 在對流層中是不變; 在同溫層中也不變 D
100 "當飛行速度和進氣道的流動損失保持不變時, 隨著飛行高度的增加, 進氣道的衝壓比的變化規律是:( )。" 在對流層中是增加; 在同溫層中是減小 在對流層中是減小; 在同溫層中是增加 在對流層中是增加; 在同溫層中是不變 在對流層中是不變; 在同溫層中也不變 C
101 燃氣渦輪發動機中壓氣機的功用是( )。 增大進入發動機的空氣流量 "壓縮空氣, 提高空氣的壓力" 增高進入發動機的空氣溫度 降低進入燃燒室的空氣溫度 B
102 燃氣渦輪發動機所採用的壓氣機可分為( )兩種類型。 離心式和軸流式 衝壓式和反力式 迴流式和折流式 吸氣式和增壓式 A
103 離心式壓氣機的兩個主要部件是( )。 擴壓器和導氣管 工作葉輪和擴壓器 導氣管和工作葉輪 工作葉輪和噴管 B
104 離心式壓氣機的增壓原理是( )。充氣增壓 衝壓增壓 加熱增壓 擴散增壓和離心增壓 D
105 離心式壓氣機的最大優點是( )。 流動損失大 單位面積的流通能力低 單級增壓比高 級數少 C
106 離心式壓氣機的葉輪分為( )。 單級葉輪和多級葉輪 單面葉輪和雙面葉輪 單級葉輪和複合葉輪 高級葉輪和低級葉輪 B
107 輪盤兩側都有葉片的離心式壓氣機葉輪是( )。 多級葉輪 雙面葉輪 複合葉輪 高級葉輪 B
108 軸流式壓氣機的兩個主要部件是( )。 轉子和靜子。 擴壓器和導氣管。 整流器和工作葉輪。 工作葉輪和導向器。 A
109 軸流式壓氣機轉子的基本結構型式有( )三種。 "管型, 環型和管環型" "鼓式, 盤式和鼓盤式" "單級, 雙級和多級" "直流, 迴流和折流式" B
110 軸流式壓氣機機匣的結構大都是( )。 整體結構型式 焊結的結構型式 分半的結構型式 "軸向分段, 徑向對開的結構型式" D
111 目前渦扇發動機的高壓壓氣機轉子的結構多採用( )。 鼓盤式 環型 盤式 迴流式 A
112 "空氣流過壓氣機整流環時, 氣流的( )。" "速度增加, 壓力下降" "速度增加, 壓力增加" "速度下降, 壓力增加" "速度下降, 壓力下降" C
113 軸流式壓氣機通道結構型式有( )三種。 "管型, 環型和管環型" "鼓型, 盤型和鼓盤型。" "等外徑, 等內徑和等中徑。" "擴張型, 收斂型和直筒型" C
114 壓氣機工作葉片連接到輪盤上的最佳方法是( )。 焊接 擠壓配合 樅樹型榫頭 燕尾型榫頭 D
115 軸流式壓氣機的最大優點是( )。 單級增壓比高 總的增壓比高 流動損失大 重量輕 B
116 軸流式壓氣機中一級的增壓比大約為( )。 3:1~4:1 1:1~5:1 20:1~25:1 1.15:1~1.35:1 D
117 軸流式壓氣機工作葉輪進口處絕對速度的切向分量叫( )。 扭速 預旋 流量 密流 B
118 軸流式壓氣機進氣導向器的功能是( )。 增大進氣量 增大扭速 產生預旋 增大密流 C
119 壓氣機的增壓比是( )。 壓氣機出口處的總壓與壓氣機進口處的總壓之比 壓氣機出口處的總壓與壓氣機進口處的靜壓之比 壓氣機出口處的靜壓與壓氣機進口處的總壓之比 壓氣機出口處的靜壓與壓氣機進口處的靜壓之比 A D
120 軸流式壓氣機的增壓比等於各級增壓比之( )。 和 商 差 乘積 D
121 ( )不屬於軸流式壓氣機的葉型損失。 摩擦損失 分離損失 激波損失 倒流損失 D
122 壓氣機轉子和渦輪轉子是通過( )連接的。 聯軸器 旋流器 導向器 整流器 A
123 壓氣機轉子的盤軸連接型式分為( )。 銷釘式和花鍵式 擠壓式和熱壓式 鬆動式和緊固式 可拆卸式和不可拆卸式 D
124 軸流式壓氣機的整流器是用( )固定到壓氣機機匣上的。 螺紋 銷釘 花鍵 徑向螺釘 D
125 軸流式壓氣機工作葉輪進口處的相對速度方向與葉片弦線之間的夾角叫( )。 相對速度進口角 絕對速度進口角 折轉角 攻角 D
126 軸流式壓氣機工作葉輪進口處的絕對速度的軸向分量與葉輪旋轉的圓周速度之比叫( )。 壓氣機的扭速係數 壓氣機的流量係數 壓氣機的速度比 壓氣機的傳動比 B
127 "當壓氣機的實際流量係數小於流量係數的設計值時, 空氣流過工作葉輪時,會在葉片的( )處發生氣流分離。" 葉盆 葉背 葉根 葉尖 B
128 "當壓氣機的實際流量係數大於流量係數的設計值時, 空氣流過工作葉輪時,會在葉片的( )處發生氣流分離。" 葉盆 葉背 葉根 葉尖 A
129 "軸流式壓氣機的轉速保持不變, ( )可以改變工作葉片進口處氣流的攻角。" 工作葉輪進口處絕對速度 工作葉輪進口處絕對溫度 工作葉輪進口處絕對壓力 工作葉輪進口處絕對濕度 A
130 壓氣機旋轉失速時,失速區的變化規律是( ) 與壓氣機轉速n同向且比n快 與壓氣機轉速n同向且比n慢 與呀氣機轉速n反向且比n快 與壓氣機轉速n反向且比n慢 B
131 軸流式壓氣機喘振是一種發生在軸線方向上( )性質的振蕩現象。 低頻率,低振幅 高頻率,高振幅 低頻率,高振幅 高頻率,低振幅 C
132 描寫壓氣機性能的參數有( )。 增壓比和效率 級數和通道面積 壓氣機功和功率 總壓和總溫 A C
133 "在壓氣機進口總溫和總壓保持不變的情況下, 壓氣機的增壓比和效率隨壓氣機轉速和流過壓氣機空氣流量的變化規律叫壓氣機的( )特性。" 轉速 流量 速度 高度 B
134 "軸流式壓氣機喘振時,發動機的( )。" 振動減小 振動加大 EGT下降 EPR增高 B
135 軸流式壓氣機發生喘振的根本原因是( )。 壓氣機的級數多 壓氣機的效率高 壓氣機的增壓比低 在大多數葉片上發生氣流分離 D
136 軸流式壓氣機在設計中的防喘措施有( )。 "中間級放氣, 可調靜子葉片和多轉子" "旋流器, 離心噴油嘴和擴張形的流動通道" "迴流器, 氣動式噴油嘴和收斂形的流動通道" "整流器, 蒸發管式噴油嘴和縮擴形的流動通道" A
137 軸流式壓氣機葉輪和整流器上兩個相鄰葉片間的通道是( )形的。 收斂 圓錐 擴張 圓柱 C
138 "軸流式壓氣機從進口到出口,其流動通道是( )形的。" 收斂 圓錐 擴張 圓柱 A
139 單轉子燃氣渦輪發動機中的軸流式壓氣機葉片的長度從第一級到最後一級是( )。 逐級增大的 逐級減小的 逐級不變的 逐級先增大后變小的 B
140 進入燃燒室的燃油流量與進入燃燒室的空氣流量之比叫( )。 燃燒室的油氣比 燃燒室的流量比 燃燒室的速度比 燃燒室的餘氣係數 A
141 航空燃氣渦輪發動機的餘氣係數在( ) 0.6~1.1 1.0~1.5 3.5~4.5 6.0~8.0 C
142 燃氣渦輪發動機餘氣係數的物理義意是( )。 餘氣係數大於1是貧油 餘氣係數大於1是富油。 餘氣係數小於1是富油 餘氣係數小於1是貧油 A C
143 描寫燃燒室尺寸大小的參數是燃燒室的( )。 直徑 長短 容積 容熱強度 D
144 描寫燃燒室中燃油燃燒完全程度的參數是( )。 燃燒效率 燃燒時間 燃燒速度 燃燒完全係數 A D
145 "在航空燃氣渦輪發動機中, 對燃燒室出口處環形截面上的溫度要求是:( )。" 在同一圓環上溫度分佈應儘可能的均勻 各處的溫度應均勻一致 "在徑向上, 靠近渦輪葉片葉尖和葉根處溫度較低,而在距渦輪葉片葉尖約1/3處溫度最高" "在徑向上, 靠近渦輪葉片葉尖和葉根處溫度較高,而在距渦輪葉片葉尖約1/3處溫度最低" A C
146 "在航空燃氣渦輪發動機中, 燃燒產物中的有害氣體( )的含量隨發動機轉速的增大而減少。" 一氧化碳和氧化氮 一氧化碳和碳化氫 二氧化硫和氧化氮 一氧化硫和碳化氫 B
147 航空燃氣渦輪發動機中常用的燃燒室結構型式有( )三種。 "管型, 環型和管環型" "等外徑, 等內徑和等中徑" "鼓型, 盤型和鼓盤型" "擴張型, 收斂型和直筒型" A
148 現代渦輪風扇發動機中的燃燒室大多採用( )燃燒室。 管型 環型 管環型 擴張型 B
149 環型燃燒室按氣體流過燃燒室的情況可以分為( )三種類型。 "層流式, 紊流式和旋流式" "衝擊式, 反力式和潛流式" "離心式, 軸流式和混合式" "直流式, 迴流式和折流式" D
150 "在管環型燃燒室中,在( )個火焰筒上裝有點火裝置。" 一 兩 大多數 每 B
151 "在管環型燃燒室中,在( )個火焰筒上裝有連焰管。" 一 兩 大多數 每 D
152 燃燒室中旋流器的功能是:( )。 "降低流入燃燒室空氣的速度, 使燃油和空氣更好地摻混" "增加流入燃燒室空氣的速度, 使燃油和空氣更好地摻混" "增加流入燃燒室空氣的壓力, 使燃油和空氣更好地摻混" "增加流入燃燒室空氣的密度, 使燃油和空氣更好地摻混" A
153 航空燃氣渦輪發動機中燃燒室的第二股進氣的功用是( )。 控制出口溫度分佈 降低出口溫度 參加燃燒 冷卻保護火焰筒 A B D
154 航空燃氣渦輪發動機中燃燒室的第一股進氣與燃油形成( )。 餘氣係數大於1的混合氣 餘氣係數稍小於1的混合氣 餘氣係數小於1的混合氣 餘氣係數等於1的混合氣 B
155 航空燃氣渦輪發動機中燃燒室的第一股進氣的功用是( )。 冷卻渦輪 降低溫度 參加燃燒 冷卻火焰筒 C
156 "為了提高火焰的傳播速度, 在燃燒室的主燃區混合氣的餘氣係數應( )。" 稍大於一 稍小於一 等於一 不等於一 B
157 "為了提高火焰的傳播速度, 在燃燒室採取了( )等措施,降低燃燒區的空氣流速。" 擴張形的頭部流動通道 分股進氣 安裝旋流器 安裝整流錐 A B C
158 ( )不是影響火焰傳播速度的因素。 混合氣的餘氣係數 燃油的霧化程度 流動狀態 噴氣速度 D
159 "航空燃氣渦輪發動機的燃燒室中, 大致可分為( )。" "層流區, 紊流區和旋流區" "衝擊區, 反力區和壓力區" "主燃區, 補燃區和摻混區" "直流區, 迴流區和折流區" C
160 燃氣渦輪發動機的燃燒室的常見故障是( )。 局部過熱和熄火 振動過大和污染 腐蝕和蠕變 喘振和超轉 A
161 航空燃氣渦輪發動機的燃燒室熄火的根本原因是( )。 氣體壓力高 氣體溫度低 氣體密度高 餘氣係數超出了穩定燃燒的範圍 D
162 航空燃氣渦輪發動機中渦輪的功用是( )。 "使燃氣膨脹, 輸出功去帶動壓氣機和附件" "給燃油增壓, 提高燃油的霧化程度" "壓縮空氣, 提高空氣的壓力" 控制發動機的轉速 A
163 航空燃氣渦輪發動機中渦輪葉片的兩種基本形式是( )。 反作用式和收斂式 切向式和反作用式 衝擊式和反作用式 衝擊式和葉柵式 C
164 航空燃氣渦輪發動機中的渦輪是由( )組成的。 導向器和工作葉輪 整流器和工作葉輪 擴壓器和工作葉輪 靜子和轉子 D
165 航空燃氣渦輪發動機中渦輪工作葉片連接到渦輪盤上的最佳方法是( )。: 焊接 樅樹型榫頭 燕尾型榫頭 擠壓配合 B
166 "航空燃氣渦輪發動機中渦輪導向器葉片安裝在內, 外環之間時, 要求( )。" 有一端是鬆動的 兩端牢靠地焊接好 兩端都是鬆動的 緊緊地擠壓配合好 A
167 渦輪噴氣發動機的渦輪葉片上的葉冠的作用是( )。 減少葉尖處的氣流速度 增加葉尖處的氣流速度 提高渦輪的效率 減少葉片的振動 C D
168 渦輪噴氣發動機的渦輪葉片由於熱應力產生的裂紋通常出現在( )。 穿過葉根並與葉片的榫頭相平行 沿著葉片的后緣並與葉片的邊緣相平行 沿著葉片的前緣並與葉片的前緣相平行 穿過葉片的前緣或后緣並與葉片的邊緣相“垂直” D
169 "燃氣渦輪噴氣發動機停車后要有一個冷轉階段, 其目的是( )。" 吹除燃燒室中剩餘的燃油 "機匣冷卻下來之前, 使渦輪轉子先冷下來" 將滑油管中的滑油抽回滑油箱 "冷卻渦輪葉片, 避免產生應力裂紋" B
170 渦輪噴氣發動機的渦輪葉片常出現的故障是( )。 壓痕 蠕變 裂紋 划傷 C
171 渦輪噴氣發動機的渦輪葉片產生裂紋的主要原因是( )。 熱應力 離心力 氣動力 切應力 A
172 燃氣渦輪發動機中受熱最嚴重的部位是( )。 壓氣機最後一級的整流器 渦輪第一級導向葉片 噴管處的整流錐表面 燃燒室中的旋流器 B
173 渦輪的落壓比是( )。 渦輪進口處的總壓與渦輪出口處的總壓之比值 渦輪出口處的總壓與渦輪進口處的總壓之比值 渦輪進口處的總壓與渦輪出口處的靜壓之比值 渦輪進口處的靜壓與渦輪出口處的靜壓之比值 A D
174 "在燃氣渦輪噴氣發動機中, 一級渦輪所輸出的功( )一級壓氣機所消耗的功。" 等於 小於 大於 不等於 C
175 "在燃氣渦輪噴氣發動機中, 一級渦輪所輸出的功遠大於一級壓氣機所消耗的功,這是因為( )。" 渦輪葉片比壓氣機葉片彎曲的程度大等於 渦輪葉片比壓氣機葉片厚 流過渦輪的燃氣溫度比流過壓氣機的空氣溫度高得多 渦輪葉片比壓氣機葉片更耐高溫 A C
176 "在燃氣渦輪噴氣發動機中, 軸流式壓氣機的級數( )渦輪的級數。" ; 等於 小於 大於 不等於 C
177 燃氣渦輪噴氣發動機中渦輪葉片比壓氣機葉片( )。 "厚, 且彎曲程度大" "薄, 且彎曲程度小" "薄, 且彎曲程度大" "厚, 且彎曲程度小" A
178 "燃氣渦輪噴氣發動機的渦輪中, 兩個相鄰葉片間的通道是( )形的。" 圓柱 收斂 擴張 縮擴 B
179 "燃氣渦輪噴氣發動機中, 燃氣流過渦輪導向器時( )。" "速度下降, 壓力提高" "總溫不變, 總壓稍有下降" "速度提高, 壓力下降" "速度提高, 壓力提高" B C
180 燃氣流過渦輪時的二次流動損失有( )。 徑向間隙處的倒流損失和葉尖處的潛流損失 徑向間隙處的渦流損失和葉尖處的尾流損失 徑向間隙處的倒流損失和葉尖處的激波損失 徑向間隙處的漏氣損失和葉尖處的潛流損失 D
181 "燃氣渦輪噴氣發動機中, 有些渦輪葉片是空心的, 其目的是( )。" 提高葉片的強度 對葉片進行冷卻 對葉片進行加熱 提高葉片的剛性 B
182 "燃氣渦輪噴氣發動機中, 對渦輪葉片的冷卻是通過( )進行的。" "輻射, 衝擊和沸騰換熱" "對流, 導熱和氣膜冷卻" "倒流, 潛流和附面層相互作用" "加力, 迴流和激波的相互作用" B
183 "在燃氣渦輪噴氣發動機中,( ) 的渦輪葉片採取了冷卻措施。" 所有各級 "只有第一級或第一, 二級" 只有最後一級 中間各級 B
184 "燃氣渦輪發動機中, 控制渦輪葉片葉尖與渦輪機匣間的間隙的主要目的是( )。" 提高渦輪效率 減小熱應力 提高落壓比 降低漏氣損失 A D
185 "燃氣渦輪發動機中, 控制渦輪葉片葉尖與渦輪機匣間的間隙的方法是( )。" 控制渦輪葉片的膨脹量 控制渦輪機匣的膨脹量 同時控制渦輪機匣和葉片的膨脹量 控制渦輪軸的膨脹量 B
186 "對於定型的燃氣渦輪發動機, 影響渦輪葉片葉尖與渦輪機匣間的間隙的因素是( )。" 渦輪的級數 壓氣機的增壓比 發動機的工作狀態 大氣壓力和溫度 C
187 "對一台先進的雙級渦輪, 渦輪間隙若增加1毫米, 則發動機的燃油消耗率將增加約( )。" 1.0% 1.5% 2.0% 2.5% D
188 燃氣渦輪發動機中的擴壓器位於( )。 壓氣機和燃燒室之間 燃燒室和渦輪之間 渦輪和噴管之間 排氣管和噴口之間 A
189 "空氣流過位於壓氣機和燃燒室之間的擴壓器后, 其流速降低, 主要目的是( ;)。" 提高空氣的壓力 提高空氣的溫度 保證燃燒室中的穩定燃燒 提高噴氣速度 C
190 ( )不是燃氣渦輪噴氣發動機噴管的功用。提高燃氣的速度 提高燃氣的壓力 產生反推力 降低噪音 B
191 改變渦輪噴氣發動機噴管的最小截面的面積可以改變( )。 發動機的工作狀態 反壓 大氣壓 發動機的重量 A
192 亞音速噴管是一個( )的管道。 圓柱形 擴張形 收斂形 縮擴形 C
193 亞音速噴管是由( )組成的。 排氣管和噴口 整流錐和噴口 中介管和噴口 導流器和旋流器 A C
194 亞音速噴管的噴口位於( )。 排氣管之前 排氣管之後 擴壓器之前 擴壓器之後 B
195 燃氣渦輪噴氣發動機噴管的實際落壓比是( )。 噴管進口處的靜壓與出口處的總壓之比 噴管進口處的靜壓與出口處的靜壓之比 噴管進口處的總壓與出口處的總壓之比。噴管進口處的總壓與出口處的靜壓之比 D
196 燃氣渦輪噴氣發動機噴管的實際落壓比( )。 可以等於可用落壓比 一定等於可用落壓比 可以大於可用落壓比 可以小於可用落壓比 A D
197 "渦噴發動機的噴管處於超臨界狀態, 噴管進口處的燃氣總溫為625K, 則噴氣速度約為( )。" 500米/秒 457.6米/秒 452.5米/秒 400米/秒 C
198 亞音速噴管出口氣流馬赫數最大等於( )。 1.85 0.5 1.0 2.0 C
199 亞音速噴管有( )三種工作狀態。 "亞臨界, 臨界和超臨界" "穩定, 不穩定和和過渡" "定常, 不定常和超定常" "完全膨脹, 不完全膨脹和過度膨脹" A
200 超音速縮擴形噴管的工作狀態有 ( ).。 亞音速流動工作狀態 管內產生激波的工作狀態 管外產生斜激波的工作狀態 管外產生膨脹波的工作狀態 A B C D
201 "當收縮噴管的實際落壓比等於可用落壓比時, 噴管處於( )工作狀態。" 亞臨界 臨界 超臨界 不能判斷的 D
202 "當收縮噴管的可用落壓比等於1.85時, 噴管處於( )工作狀態。" 亞臨界 臨界 超臨界 過度膨脹 B
203 超音速噴管是一個( )的管道。 圓柱形 擴張形 收斂形 先縮斂后擴張形 D
204 影響噴管噴氣速度的因素是( )。 "噴管進口總溫,實際落壓比和流動損失。" 噴管的長度和直徑。 噴管出口處的總溫和大氣溫度。 噴管的直徑和反壓。 A
205 燃氣發生器穩態下的共同工作條件是( )
"轉速一致, 流量連續, 壓力平衡和功率平衡。" "溫度一致, 流量連續, 拉力平衡和功率平衡" "速度一致, 溫度連續, 熱量平衡和能量平衡" "溫度一致, 流量連續, 推力平衡和功率平衡" A
206 單轉子燃氣渦輪發動機共同工作條件中的壓力平衡是指( )。 渦輪進口處的總壓等於壓氣機出口處的總壓 渦輪出口處的總壓等於壓氣機進口處的總壓 尾噴管出口處的靜壓等於外界大氣壓 渦輪進口處的總壓等於壓氣機出口處的總壓乘以燃燒室的總壓恢復係數。 D
207 在燃氣渦輪噴氣發動機的加速過程中( )。 渦輪功率始終等於壓氣機功率 渦輪功率始終大於壓氣機功率 渦輪功率始終小於壓氣機功率 渦輪功率始終保持不變 B
208 燃氣渦輪發動機在減速過程中,注意防止出現( )。 富油熄火 貧油熄火 超溫 超轉 B
209 發動機能夠保持穩定工作的最小轉速是( )。 自持轉速 慢車轉速 巡航轉速 最大連續轉速 B
210 航空燃氣渦輪發動機常用的工作狀態有( )。 "慢車狀態, 最大連續狀態, 巡航狀態和最大狀態" "快車狀態, 斷續狀態, 巡航狀態和起飛狀態" "停車狀態, 最大連續狀態, 起動狀態和最大狀態" "慢車狀態, 點火狀態, 連續狀態和最大狀態" A
211 燃氣渦輪發動機在慢車工作狀態時,渦輪前燃氣總溫( )。很低 較低 高 等於允許最高值 C
212 航空燃氣渦輪噴氣發動機的特性可以分為( ) "負荷特性, 節流特性和高度特性" "轉速特性, 速度特性和高度特性" 節流特性和飛行特性 "增壓特性, 速度特性和節流特性" B C
213 ( )不屬於航空燃氣渦輪噴氣發動機的特性。 節流特性 速度特性 高度特性 負荷特性 D
214 燃氣渦輪噴氣發動機在穩態工作時,渦輪前燃氣總溫的變化規律是( )。 隨轉速的增加而增高 隨轉速的增加而降低 在低轉速時隨轉速的增加而升高,在高轉速時隨轉速的增加而下降 在低轉速時,隨轉速的增加而降低,在高轉速時隨轉速的增加而升高 D
215 從單轉子燃氣渦輪噴氣發動機轉速特性可以知道( )。 "在較低的發動機轉速時, 小量的增加發動機轉速, 燃油消耗率迅速減小" "在較高的發動機轉速時, 小量的增加發動機轉速, 推力將迅速增加" "在較高的發動機轉速時, 小量的增加發動機轉速, 推力稍有增加" "在較高的發動機轉速時, 小量的增加發動機轉速, 推力將迅速下降" A B
216 "在飛行速度和飛行高度保持不變的情況下, 燃氣渦輪噴氣發動機的燃油消耗率隨發動機轉速的變化規律是( )。" 隨著轉速的增加而增加 隨著轉速的增加而減小 隨著轉速的增加先增加后稍有減小 隨著轉速的增加先減小后稍有增加 D
217 "在飛行速度、飛行高度和轉速保持不變的情況下, 燃氣渦輪噴氣發動機的推力隨大氣溫度的提高( )。" 而增大 而減小 保持不變 先增加后稍有減小 B
218 "在飛行速度、飛行高度和轉速保持不變的情況下, 燃氣渦輪噴氣發動機的推力隨大氣相對濕度的提高( )。
" 而增大 而減小 保持不變 先增加后稍有減小 B
219 "當飛行速度和發動機的轉速保持一定時, 隨著飛行高度的增加, 發動機的推力將( )。" 增大 減小 不變 先增大后減小 B
220 標準狀態下海平面的大氣溫度為( )。 15℃ 59℃。 288℃。 519℃ A
221 標準狀態下海平面的大氣壓力為( )。 29.92Pa 288Pa 760Pa。 101325Pa。 D
222 航空燃氣渦輪發動機加速性能是( )。 從轉速為零增加慢車轉速所需要的時間 從慢車轉速增加巡航轉速所需要的時間 從慢車轉速增加最大轉速所需要的時間 從巡航轉速增加最大轉速所需要的時間 C
223 航空燃氣渦輪發動機加速的條件是:渦輪輸出的功率( )壓氣機所消耗的功率。 等於 小於 大於 不等於 C
224 航空燃氣渦輪發動機的加速性能( )。 冬天時的加速性優於夏天時的加速性 平原地區的加速性優於高原地區的加速性 低空時的加速性優於高空時的加速性 高速飛行時的加速性優於低速飛行時的加速性 A B C D
225 航空燃氣渦輪發動機加速的條件是 ( ) 加速力矩大於阻力力矩 有力作用在壓氣機上 有能量轉換 存在剩餘功率 A D
226 "燃氣渦輪發動機工作時,渦輪傳遞給壓氣機的功率可以 ( ) 壓氣機所消耗的功率。" 大於 等於 小於 不等於 A B C D
227 在雙轉子渦輪噴氣發動機中第一級渦輪帶動( )。 風扇 低壓壓氣機 高壓壓氣機 風扇和低壓壓氣機 C
228 "在雙轉子渦輪風扇發動機中, 高壓轉子的轉速( )低壓轉子的轉速。" 等於 大於 小於 不等於 B
229 在雙轉子渦輪噴氣發動機中,低壓渦輪帶動( )。 高壓壓氣機 低壓壓氣機 高壓壓氣機和低壓壓氣機 低壓壓氣機和高壓渦輪 B
230 "在雙轉子渦輪噴氣發動機中,為了滿足高壓和低壓轉子的共同工作條件,是根據( )調供油的。" 低壓轉子的轉速 噴氣速度 高壓壓氣機和低壓壓氣機的轉速 高壓轉子的轉速 D
231 對於雙轉子渦輪噴氣發動機,當噴管處於臨界或超臨界工作狀態時( )。 高壓渦輪的落壓比保持不變 低壓渦輪的落壓比保持不變 高壓和低壓渦輪的落壓比都保持不變 各級渦輪的落壓比都保持不變 A
232 在雙轉子渦輪噴氣發動機中,低壓轉子的轉速NI是( )。 低壓轉子的實際轉速n1與設計值n1d的比值 低壓轉子的實際轉速n1與最大轉速nmax的比值 低壓轉子的設計轉速n1d與最大轉速nmax的比值 低壓轉子轉速與高壓轉子轉速的比值 A
233 渦輪風扇發動機的涵道比是( )。 流過發動機的空氣流量與流過內涵道的空氣流量之比 流過發動機的空氣流量與流過外涵的空氣流量之比 流過內涵道的空氣流量與流過外涵道的空氣流量之比 流過外涵道的空氣流量與流過內涵道的空氣流量之比 D
234 渦輪風扇發動機的涵道比隨飛行速度的增加( )。 而變大 而減小 而保持不變 "先減小, 后保持不變" A
235 目前民用航空所使用的渦輪風扇發動機的涵道比大致在( )範圍內。 1:1~2:1 1:1~5:1 3:1~4:1 1:1~15:1 B
236 "對於渦扇發動機, 隨著涵道比的增大, 外涵所產生的推力佔總推力的比例( )。" 在增大 在減小 保持不變 "先減小, 而後保持不變" A
237 涵道比為4的燃氣渦輪風扇發動機外涵產生的推力佔總推力的( )。 20% 40% 80% 90% C
238 "在相同的飛行速度的情況下, 渦扇發動機的推進效率( )渦噴發動機的推進效率。" 等於 大於 小於 不等於 B
239 為了滿足分別排氣的渦扇發動機最佳自由能的分配,要求內涵的排氣速度( )外涵的排氣速度。 等於 小於 稍大於 不等於 C
240 在渦扇發動機中用來壓縮外涵空氣和增加內涵動能的能量稱之為( )。 自由能 內能 壓縮功 膨脹功 A
241 "高涵道比的渦扇發動機, 隨著飛行馬赫數的增大, 推力將( )。" 增大 減小 保持不變 發生變化 B
242 發動機中,轉子的支承方案是指:( )。 單轉子、雙轉子和三轉子 採用滾動軸承,還是採用滑動軸承 壓氣機轉子和渦輪轉子之間的連接方案 轉子採用幾個支承結構(支點),安排在何處 D
243 轉子支承方案“1-3-0”表示:( )。 壓氣機轉子前有一個支點,渦輪轉子后無支點,壓氣機與渦輪轉子間有三個支點,整個轉子共支承於四個支點上 壓氣機轉子前有一個軸承,渦輪轉子后無軸承,壓氣機與渦輪轉子間有三個軸承,整個轉子共支承於四個軸承上 “1”表示單轉子;“3”表示壓氣機有三級;“0”表示滾珠軸承 “1”表示單轉子;“3”表示轉子前有三個軸承;“0”表示轉子后無軸承 A
244 "在轉子支承方案簡圖中, 小圓圈和小方塊分別表示( )。" 滾棒軸承和滾珠軸承 滾珠軸承和滾棒軸承 壓氣機軸和渦輪軸 剛性聯軸器和柔性聯軸器 B
245 每個轉子只能有一個止推支點,這是因為( )。 轉子上的止推支點只能承受轉子的軸向負荷 轉子上的止推支點只能承受轉子的徑向負荷 只有轉子上的止推支點決定了轉子相對機匣的軸向位置 轉子上的止推支點除承受轉子的軸向負荷、徑向負荷外,還決定了轉子相對機匣的軸向位置 D
246 發動機轉子上的聯軸器是連接渦輪轉子與壓氣機轉子的組合件。在不同的支點支承方案中,聯軸器可以承受的載荷是:( )。 有的僅傳遞軸向力;有的要傳遞軸向力和扭矩;有的還要承受徑向力 有的僅傳遞扭矩;有的僅傳遞軸向力;有的僅承受徑向力 有的僅傳遞扭矩;有的要傳遞扭矩和軸向力;有的還要承受徑向力 有的僅傳遞扭矩;有的僅傳遞軸向力;有的同時傳遞扭矩、軸向力和徑向力 C
247 關於“柔性聯軸器”和“剛性聯軸器”( )的說法是正確。 柔性聯軸器不允許渦輪轉子相對壓氣機轉子軸線有偏斜角,剛性聯軸器允許 柔性聯軸器允許渦輪轉子相對壓氣機轉子軸線有一定的偏斜角,剛性聯軸器不允許 柔性聯軸器是用柔性材料作的,剛性聯軸器是用剛性材料作的 柔性聯軸器允許發動機轉子軸有一定的彎曲,剛性聯軸器不允許 B
248 按滾動軸承承受載荷的方向不同,可將它們分為( )兩大類。 滾珠軸承和滾棒軸承 滾動軸承和滑動軸承 滑動軸承和擠壓油膜軸承 向心型軸承和推力型軸承 D
249 採用“擠壓油膜”式軸承的目的是( )。 有利於軸承的潤滑 有利於軸承的潤滑和散熱 減少從旋轉組件傳向軸承座的動力載荷,降低發動機的振動及疲勞損壞的可能性 增加轉子的剛性,從而減小發動機的振動 C
250 軸承封嚴件的作用主要是( )。 防止滑油從發動機軸承腔漏出,控制冷卻空氣流和防止主氣流的燃氣進入渦輪盤空腔 防止燃油泄漏,避免發動機失火 防止滑油和燃油摻混,保證良好潤滑 起輔助支承作用,增加支承剛度 A
251 軸承封嚴件的型式主要有( )。 油濾和濾網等 球軸承封嚴件和滾棒軸承封嚴件等 蓖齒式封嚴件、浮動環(環形)封嚴件、液壓封嚴件、石墨封嚴件、刷式封嚴件等 滾動軸承封嚴件和滑動軸承封嚴件等 C
252 發動機燃油系統的主要功用是( )。 為飛機提供液壓動力 提供清潔的、無蒸汽的、經過增壓的、計量好的燃油 提供安全限制 提供清潔的、無蒸汽的、非增壓的、計量好的燃油 B
253 燃油系統要防止壓氣機發生( )。 超溫 富油熄火 超溫和超轉 喘振 D
254 燃油系統要防止燃燒室發生( )。 超溫和超扭 富油熄火和貧油熄火 超溫和超轉 喘振 B
255 燃油系統要防止渦輪發生( )。 超溫和超扭 富油熄火和貧油熄火 超溫和超轉 喘振 A C
256 燃油加熱器通常使用( )來加熱燃油。 發動機吊艙通風氣體 壓氣機引氣 液壓油 滑油 B D
257 燃油系統增壓和泄油活門作用是( )。 在預定的燃油壓力下將燃油分配到主、副燃油總管;停車時,泄放總管燃油 增加燃油壓力以便泄放燃油 對燃油進行計量,並將多餘的燃回油只油泵進口 對燃油加熱 A
258 ( )不屬於燃油系統中的一個部件。 增壓和泄油活門 燃油分配活門 燃滑油熱交換器 液壓馬達 D
259 ( )是燃油系統部件。 增壓和泄油活門 渦輪間隙控制活門 VSV作動器 液壓馬達 A
260 在發動機控制中,能表徵被控對象的工作狀態又被控制的參數被稱為( )。 被控對象 控制裝置 可控變數 被控參數 D
261 在發動機控制中,用以完成既定控制任務的機構總和被稱為( )。 被控對象 控制裝置 可控變數 被控參數 B
262 在發動機控制中,能影響被控對象的工作過程,用來改變被控參數大小的因素被稱為( )。 被控對象 控制裝置 可控變數 被控參數 C
263 在發動機控制中,開環控制特點是( )。 可補償所有干擾,精度高 動作及時但精度差 動作不及時且精度差 可補償部分干擾,且精度高 B
264 在發動機控制中,關於開環控制的工作原理是( )。 偏差原理,精度高 補償原理,精度高 偏差原理,精度差 補償原理,精度差 D
265 在發動機控制中,關於閉環控制的工作原理是( )。 偏差原理,精度高 補償原理,精度高 偏差原理,精度差 補償原理,精度差 A
266 在發動機控制中,閉環控制特點是( )。 動作及時且精度高 動作及時但精度差 動作不及時但精度高 動作不及時且精度差 C
267 對於燃油泵,按供油增壓原理可分為( )。 齒輪泵和柱塞泵 齒輪泵和容積式泵 葉輪式泵和容積式泵 葉輪式泵和柱塞泵 C
268 齒輪泵屬於( )。 定量泵 葉輪式,變數泵 容積式泵 容積式,變數泵 A C
269 柱塞泵屬於( )。 葉輪式,定量泵 葉輪式,變數泵 容積式泵 變數泵 C D
270 柱塞泵供油量的多少由( )決定。 轉速和斜盤角度 轉速和分油盤大小 齒數和斜盤角度 轉速和齒數 A
271 在發動機控制中,當外界干擾量發生變化時,保持既定的發動機穩態工作點,這被稱為( )。 穩態控制 過渡控制 安全限制 動態控制 A
272 機械液壓式燃油控制器的主要功用是( )。 根據需要計量燃油,並控制發動機的可變幾何形狀 根據需要計量燃油,並提供伺服燃油 對燃油增壓,並控制發動機的可變幾何形狀 對燃油增壓,並提供伺服燃油 A
273 機械液壓式燃油控制器一般分為( )。 計量部分和作動部分 計量部分和計算部分 計算部分和感受部分 計量部分和感受部分 B
274 流過燃油計量活門的燃油流量與( )。 節流窗口面積成正比 節流窗口面積成反比 節流窗口面積平方成正比 節流窗口面積平方成反比 A
275 流過燃油計量活門的燃油流量與( )。 節流窗口兩側壓差成正比 節流窗口兩側壓差成反比 節流窗口兩側壓差平方根成正比 節流窗口兩側壓差平方根成反比 C
276 在機械液壓式燃油調節器中,通常採用( )感受發動機的實際轉速。 測速電機 離心飛重 膜盒 分油活門 B
277 在機械液壓式燃油調節器中,轉速指令值通常由( )給定。 功率桿位置 離心飛重 發動機進口條件 分油活門 A
278 在機械液壓式燃油調節器中,通常採用三維凸輪作為( )元件。 作動 計算 感受 放大 B
279 在機械液壓式燃油調節器中最小壓力活門的功用是( )。 保證燃油有足夠的壓力使噴嘴霧化模型良好 改變供油量 防止燃油中出現氣泡 在發動機處於風轉狀態下使燃油回油 A
280 在機械液壓式燃油調節器中,設置高慢車的目的是( )。 保證復飛時迅速加速 增加反向推力 節省慢車耗油量 防止壓氣機喘振 A
281 在機械液壓式燃油調節器中,轉速調節通常採用( ) 開環控制 閉環控制 加速控制 減速控制 B
282 在機械液壓式燃油調節器中,常常由( )給出加,減速的供油計劃。 隨動活塞 凸輪型面 分油活門 膜盒 B
283 監控型發動機電子控制器EEC的主要功用是( )。 對推力(功率)進行精確控制,並對重要工作參數進行安全限制 進行啟動、加速、減速控制及穩態轉速控制 提供安全限制 對發動機故障進行檢測 A
284 對於機械液壓式加電子監控型發動機控制器,( )的說法是正確的。 EEC故障時,機械液壓式調節器將無法正常工作 EEC故障時,機械液壓式調節器可以正常工作 EEC負責加速過程式控制制 EEC負責壓氣機防喘控制 B
285 對於機械液壓式加電子監控型發動機控制器,( )的說法是不正確的。 EEC通過控制EPR或N1來實現對推力的準確控制 EEC對重要工作參數進行安全限制 EEC進行啟動、加速、減速控制及穩態轉速控制 EEC故障時,機械液壓式調節器可以獨立正常工作 C
286 在機械液壓式加電子監控型發動機控制器中,EEC通過( )與機械液壓式調節器聯繫。 力矩馬達 液壓馬達 離心飛重 EPR感測器 A
287 在機械液壓式加電子監控型發動機控制器中,EEC供油計劃通常( )。 比機械液壓式調節器供油計劃低 比機械液壓式調節器供油計劃高 與機械液壓式調節器供油計劃相同 由機械液壓式調節器供油計劃決定 A
288 發動機全功能(全許可權)數字電子控制器的英文縮寫是( )。 APU EEC FADEC FMU C
289 在發動機全功能(全許可權)數字電子控制器(FADEC)中,液壓機械裝置( )。 對啟動、加速、減速控制及穩態轉速進行控制 只是執行機構 進行安全限制 只提供反推控制 B
290 對於發動機全功能(全許可權)數字電子控制器(FADEC),( )的說法是不正確的。 液壓機械裝置只是執行機構 FADEC進行(推力或功率)控制 FADEC進行燃油(啟動、加速、減速、穩態)流量控制 不負責對壓氣機可調靜子葉片(VSV)控制,壓氣機放氣活門(VBV)控制 D
291 對於發動機全功能(全許可權)數字電子控制器(FADEC),( )的說法是不正確的。 液壓機械裝置只是執行機構 FADEC進行渦輪間隙主動控制 FADEC進行壓氣機可調靜子葉片(VSV)和可調放氣活門(VBV)控制 液壓機械裝置對加速,減速進行控制 D
292 對於發動機全功能(全許可權)數字電子控制器(FADEC),( )的說法是不正確的。 FADEC是容錯系統,採用余度控制 EEC都是雙通道設計,通道之間可以相互通信 液壓機械裝置同時也感受發動機進口條件 EEC(或ECU)同HMU(或FMU)介面使用力矩馬達或電磁活門 C
293 燃油噴嘴的基本功能是( )。 對燃油霧化或汽化 測量燃油流量 對燃油加壓 計量燃油 A
294 單油路噴嘴的缺點是( )。 在大燃油流量時,對燃油壓力要求高 在小燃油流量時,對燃油壓力要求高 在大燃油流量時,對燃油壓力要求低 在小燃油流量時,對燃油壓力要求高 A
295 對於雙油路噴嘴,( )。 能夠在較寬的流量範圍內實現有效霧化 在高空條件下如果要求低燃油流量時,霧化效果差 兩路供油總管共用一個出油口 雙油路噴嘴有兩個獨立的大小相同的孔 A
296 空氣霧化噴嘴的特點是( )。 嚴重積碳且排氣冒煙 避免局部富油 油霧化要求的壓力高 造成燃燒室貧油 B
297 燃油中的添加劑,( )的說法是不正確的。 可以改進和提高燃油品質 抗靜電劑可消除由於燃油在高速傳輸過程中產生靜電的有害影響 金屬鈍化劑可降低一些金屬,尤其是銅對燃油氧化的催化作用 加入的燃油添加劑越多,燃油品質越好 D
298 金屬鈍化劑的功用是( )。 消除由於燃油在高速傳輸過程中產生靜電的有害影響 可降低一些金屬,尤其是銅對燃油氧化的催化作用 防止在噴出燃油中形成過氧化物 保護燃油系統中的含鐵金屬,防止腐蝕 B
299 啟動過程是指( )。 發動機從靜止狀態到慢車轉速的過程 發動機從靜止狀態到最大轉速的過程 發動機從靜止狀態到巡航狀態的過程 發動機從慢車轉速到最大轉速的過程 A
300 啟動過程的3個階段是:( )。 第1階段:從靜止到慢車轉速;第2階段:從慢車轉速到巡航轉速;第3階段:從巡航轉速到最大轉速 第1階段:從靜止到脫開轉速;第2階段:從脫開轉速到自持轉速;第3階段:從自持轉速到慢車轉速 第1階段:從啟動機工作到燃燒室噴油點火;第2階段:從燃燒室點燃到啟動機脫開;第3階段:僅渦輪功自行加速到慢車轉速 第1階段:從啟動機工作到啟動機脫開;第2階段:從啟動機脫開到慢車轉速;第3階段:從慢車轉速到最大轉速 C
301 自持轉速是指:( )。 在發動機啟動過程中,當渦輪輸出的扭矩等於阻力矩時的轉速,稱為自持轉速 在發動機啟動過程中,啟動機停止工作時的轉速,稱為自持轉速 在發動機啟動過程中,啟動結束時的轉速,稱為自持轉速 在發動機啟動過程中,渦輪開始輸出功率時的轉速,稱為自持轉速 A
302 渦輪開始輸出功率時的轉速n1 ,啟動機脫開轉速n2 ,慢車轉速ni ,自持轉速np ,它們之間的關係是( )。 n1 > ni > n2 > np n1 > np = n2 > ni n1 > n2 > np > ni n1 <np <n2 <ni D
303 所謂冷轉(乾冷轉)是( )。 只供油,不點火,啟動機帶動發動機到一定轉速 不噴油,不點火,僅由啟動機帶動發動機轉動 試完大車后發動機的轉動過程 發動機點火後轉速並未增加至慢車轉速,而保持在較低轉速的轉動 B
304 所謂是假啟動(濕冷轉)是( )。 不噴油,不點火,僅由啟動機帶動發動機轉動的過程 試完大車后發動機的轉動過程 發動機點火後轉速並未增加至慢車轉速,而保持在較低轉速的轉動過程 只供油,不點火,啟動機帶動發動機一定轉速的過程 D
305 目前在旅客運輸機上最廣泛採用的啟動機是( )。 電動啟動機 衝擊啟動機 空氣渦輪啟動機 燃氣渦輪啟動機 C
306 燃氣渦輪發動機都採用( )。 低能點火,而且總是裝備雙套系統 高能點火,而且總是裝備雙套系統 高能點火,而且總是裝備單套系統 低能點火,而且總是裝備單套系統 B
307 點火裝置的高值輸出和低值輸出分別用於:( )。 ? 高值輸出用於地面啟動和高空再點火;低值輸出用於惡劣氣候等情況下的連續工作 高值輸出用於惡劣氣候等情況下的連續工作;低值輸出用於地面啟動和高空再點火 高值輸出用於地面啟動;低值輸出用於惡劣氣候等情況下的連續工作和高空再點火 高值輸出用於地面啟動和惡劣氣候等情況下的連續工作;低值輸出用於高空再點火 A
308 點火裝置按使用的電源不同,可分為( )。 高能點火裝置和低能點火裝置 高壓點火裝置和低壓點火裝置 直流斷續器點火裝置和直流晶體管點火裝置 直流點火裝置和交流點火裝置 D
309 電嘴基本型式有( )。 分路表面放電式 高值輸出式和低值輸出式 收縮或約束空氣間隙式 高能電嘴和低能電嘴 A C
310 發動機啟動成功的第一個標誌是看發動機的( )。 滑油壓力降低 滑油溫度降低 進氣溫度升高 排氣溫度升高 D
311 "在啟動發動機的過程中, 不需要特別監視的發動機參數是:( )。" 發動機的轉速 滑油壓力 指示空速 發動機的排氣溫度 C
312 安裝點火導線之前,應檢查( )。 彈簧作用的觸點組件是否運動自由和指定的地方按照相應的維護手冊實施絕緣電阻檢查 導線是否牢固和損壞,特別應檢查支撐夾附近的屏蔽是否有磨傷的記號和在它的整個長度上是否有滑油污染的記號。 電嘴伸入燃燒室的深度 是否有熱損壞、裂紋和雷管表面腐蝕 A
313 勤務工作期間,點火導線應檢查( )。 彈簧作用的觸點組件是否運動自由和指定的地方按照相應的維護手冊實施絕緣電阻檢查 導線是否牢固和損壞,特別應檢查支撐夾附近的屏蔽是否有磨傷的記號和在它的整個長度上是否有滑油污染的記號 電嘴伸入燃燒室的深度 是否有熱損壞、裂紋和雷管表面腐蝕 B
314 啟動常見故障有( )。 ? 燃油流量小、滑油壓力低、滑油溫度高等 熱啟動、轉速懸挂、振動過大、啟動機不能自動脫開以及發動機的參數擺動、喘振等 熱啟動、轉速懸挂、發動機轉速達不到最大轉速等 轉速懸挂、振動過大、喘振、發動機功率達不到最大值等 B
315 啟動過程中要密切注意( )。 燃油流量、滑油壓力、滑油溫度是否合適 ? 達到規定轉速時依次供油、點火、脫開啟動機 ?滑油量、燃油量和液壓油量是否足夠 防止啟動超溫、轉速懸挂、振動過大、啟動機不能自動脫開以及發動機的參數擺動、喘振等故障 D
316 所謂熱啟動是( )。 由於環境溫度過高,造成壓氣機增壓比降低,啟動過程不能正常進行 發動機剛剛停車,溫度尚未降低到常溫時,試圖進行再啟動,造成排氣溫度過高 啟動過程中EGT上升過快,即將超溫或已經超過紅線限制,啟動必須中止 先供油點火,待燃燒室溫度升高到一定溫度時再行啟動,以保證啟動可靠 C
317 所謂轉速懸挂是( )。 發動機點火後轉速並未增加至慢車轉速,而保持在較低的轉速不再上升 不噴油,不點火,僅由啟動機帶轉發動機轉子 發動機啟動后,轉速不能達到最大轉速 啟動過程中EGT上升過快,即將超溫或已經超過紅線限制,啟動必須中止 A
318 "在地面起動渦噴發動機時, 表明起動懸挂的徵候是( )。" 滑油壓力低 不能達到慢車轉速 進氣溫度低於場溫 轉速超過規定的數值 B
319 啟動機和點火部件應貯存在( )。 清潔、濕潤,溫暖和無腐蝕油霧的條件下 清潔、乾燥,溫暖和無腐蝕油霧的條件下 ?清潔、乾燥,高溫和無腐蝕油霧的條件下 清潔、濕潤,溫度16°C的條件下 B
320 啟動機和點火裝置在貯存期間應( )。 經常打開包裝,防止發霉 打開包裝,將啟動機齒輪箱應泄放,外部螺紋和傳動軸塗防鏽劑,然後重新包裝 打開包裝,按照BS1133或相當的規範重新包裝 保持部件在它們的盒子中 D
321 發動機內部空氣系統,可用於( )。 軸承腔封嚴 渦輪間隙控制 發動機防冰 產生反推力 A B C
322 發動機中需要冷卻的主要部件是( )。燃燒室和渦輪 燃燒室和壓氣機 渦輪和壓氣機 渦輪和尾噴口 A
323 燃燒室中用於冷卻的氣體約佔其進氣量的( )。 1/5 1/4 1/3 3/4 D
324 對於渦輪冷卻,以下正確的是( )。 渦輪導向葉片和渦輪葉片採用內部流道的氣流冷卻 渦輪導向葉片不需冷卻 渦輪壽命僅取決於它們的結構形式 渦輪一般不採用外部氣膜冷卻和衝擊式冷卻 A
325 軸承腔封嚴氣來自( )。 壓氣機引氣 渦輪引氣 APU引氣 衝壓空氣 A
326 發動機附件冷卻氣通常來自( )。 壓氣機引氣 APU引氣 外界空氣 渦輪引氣 C
327 冷卻渦輪盤的氣體在完成冷卻后,進入( )。 外涵道 排氣流 燃燒室 循環使用 B
328 軸流式壓氣機中所採取的防喘措施有( )。 多轉子 壓氣機中間級放氣 可調靜子葉片 反推裝置 A B C
329 燃氣渦輪發動機在( )階段不易發生喘振。 啟動 加速 減速 巡航 D
330 燃氣渦輪發動機在( )階段容易發生喘振。 啟動 起飛 反推 巡航 A B C
331 所謂喘振裕度是( )。 起飛線和工作線的距離 爬升線和工作線的距離 巡航線和工作線的距離 喘振線和工作線的距離 D
332 當大氣溫度升高時,通常放氣活門關閉轉速應( )。 減小 增加 不變 無法確定 B
333 當大氣溫度降低時,通常放氣活門關閉轉速應( )。 減小 增加 不變 無法確定 A
334 放氣活門關閉過晚會造成( )。 壓氣機喘振 功率損失 超溫 熄火 B
335 放氣活門關閉過早會造成( )。 壓氣機喘振 功率損失 超溫 熄火 A
336 在雙轉子發動機中,可調靜子葉片是調節( )。 高壓壓氣機進口導向葉片和靜子葉片 低壓壓氣機進口導向葉片和靜子葉片 高壓渦輪進口導向葉片和靜子葉片 低壓渦輪進口導向葉片和靜子葉片 A
337 發動機控制器通過( )感受VSV的實際位置。 膜盒 離心飛重 反饋鋼索或位置感測器 熱電偶 C
338 渦噴發動機的冰部位有( )。 進氣整流罩,前整流錐和壓氣機的進氣導向器 進氣整流罩和壓氣機靜子 前整流錐和壓氣機轉子 壓氣機和尾噴管 A
339 壓氣機喘振的探測目前是依據( )來判斷。 壓氣機出口壓力的下降率或轉子的減速率 渦輪出口溫度 發動機轉速 油門桿位置 A
340 發動機進口熱防冰的熱源通常來自( )。 壓氣機引氣 渦輪引氣 附件齒輪箱的冷卻氣 渦輪間隙控制的排氣 A
341 ( )通常不作為發動機進口熱防冰的熱源。 壓氣機引氣 燃氣 熱滑油 低壓渦輪葉片冷卻氣 B C D
342 渦輪間隙控制是對( )進行控制。 渦輪葉片葉尖和機匣之間間隙 渦輪軸和渦輪盤之間間隙 渦輪盤和葉片之間間隙 渦輪軸和軸承之間間隙 A
343 關於渦輪間隙的主動控制( )的說法是不正確的。 能減小漏氣損失 能提高渦輪效率 採用從壓氣機引氣來控制渦輪機匣的膨脹量 是靠引入滑油來控制渦輪機匣的膨脹量 D
344 關於渦輪間隙控制( )的說法是正確的。。 是不必要的 是由駕駛員人工來控制的 是採用滑油來控制渦輪機匣的膨脹量 可以減小漏氣損失,提高渦輪效率 D
345 在渦扇發動機中,油門桿控制( )。 發動機啟動 VSV的位置 發動機的推力 發動機的關車 C
346 發動機的操縱是通過中介裝置( )實行的。 燃油控制器 齒輪來 恆速傳動裝置 滑油泵 A
347 發動機操縱系統的功用是( )。 控制渦輪前燃氣總溫 控制發動機的冷卻 控制發動機的滑油壓力 發動機的啟動,向前推力和反推力操縱 D
348 飛機駕駛員操縱駕駛艙的推力桿於不同位置,是( )。 要求發動機產生所需要的推力 要求滑油具有所需的粘度 要求渦輪間隙達到最大值 要求渦輪前燃氣總溫達到最低值 A
349 渦扇發動機的操縱可分為( )。 燃油操縱系統,滑油操縱系統和冷卻操縱系統 啟動操縱系統,正推力操縱系統和反推力操縱系統 增壓操縱系統,減壓操縱系統和滑油操縱系統 液壓操縱系統,機械操縱系統和氣動操縱系統 B
350 當推力桿在慢車位,並向前推推力桿時,反推桿( )。 應離開OFF位 應處在OFF位 處於OFF位或離開OFF位 處於任何位置均可以 B
351 油門桿通過( )與機械液壓式燃油控制器上的功率桿相連。 傳動鋼索 電傳系統 功率放大器 反饋鋼索 A
352 油門桿在慢車位,反推桿拉起,此時( )。 前向推力桿鎖定 反向推力桿鎖定 啟動桿鎖定 供油量減小 A
353 當反推桿拉起時,發動機轉速( )。 減小 增加 不變 無法確定 B
354 航空發動機推力的改變是由( )控制的。 燃油控制電門 電磁活門 推力桿 燃油計量裝置 C
355 ( )的說法是不正確的。 自動油門伺服機構通常位於電子電氣設備艙 推力桿可超控自動油門伺服機構 自動油門控制發動機關車 自動油門由飛行管理計算機控制 C
356 現代飛機電子系統的特點是( )。 機械儀錶正由數字電子系統取代 數字電子系統正由機械儀錶取代 以指針式位置顯示取代離散式數字顯示 以指針式位置顯示取代由液晶或發光二極體顯示 A
357 對於軸流式壓氣機,用( )代表發動機推力。 低壓渦輪出口總壓與低壓壓氣機進口總壓之比 高壓渦輪出口總壓與壓氣機進口總壓之比 高壓渦輪出口總壓與低壓渦輪出口總壓之比 低壓渦輪出口總壓與低壓渦輪進口總壓之比 A
358 一些高涵道比渦扇發動機,風扇轉速(N1)能很好表徵發動機的( )。 推力 功率 功 速度 A